Kolej dalekobieżna po nowemu. Jakie zmiany przyniesie rok 2030?

Wstępem do debaty było omówienie przygotowań do utworzenia Krajowego Zarządu Transportu – organu, który po 2030 r. ma być organizatorem dotowanych kolejowych połączeń dalekobieżnych, rozdzielanych w drodze przetargów. Informacji na ten temat udzielił Tomasz Warsza z Departamentu Kolejnictwa w Ministerstwie Infrastruktury. – W tym roku przygotowaliśmy szczegółowy plan, a teraz pracujemy nad planem transportowym, który będzie podstawą do zbudowania oferty. Kolejnym krokiem będzie ogłoszenie zamiaru udzielenia zamówienia, który doprowadzi do zawarcia umowy PSC. Przeprowadzimy konsultacje z rynkiem, ogłosimy przetarg i podpiszemy umowę, żeby dwa lata później wprowadzić już nowych przewoźników na nasz rynek – zapowiedział. Jak dodał, proces, o którym mowa, będzie złożony – tym bardziej, że duża część pracowników, którzy w nowym systemie będą pracowali po stronie publicznej, pracuje teraz w PKP Intercity.

MI: Predefiniowane trasy na co najmniej 5 lat

Rząd rozważał dwa podmioty, które mogłyby poprowadzić ten projekt: Centrum Unijnych Projektów Transportowych i Centralny Port Komunikacyjny. Zdecydowano się na to pierwsze (między innymi z powodu jego statusu jednostki budżetowej). CPK ma udzielić wsparcia, tak by mogły zostać wykorzystane atuty obydwu organizacji. KZT będzie miał osobowość prawną. Do jego zadań będzie też należało zbieranie i opracowywanie danych raportowanych przez przewoźników – stanie się to trudniejsze niż dotychczas, gdy niemal całość przewozów dalekobieżnych wykonywał jeden operator.

– Największym wyzwaniem jest zwiększenie liczby połączeń i zwiększenie oferty w rozsądnej cenie. Inne wyzwania, z którymi łączy się liberalizacja, to integracja taryfy i systemów biletowych przy istnieniu wielu uczestników rynku. To także kwestia pogodzenia przepustowości dla przemysłu i operatorów towarowych z pasażerskimi – stwierdził. Dobrze przygotowane warunki konkurencji między przewoźnikami powinny wzmocnić rynek i przyciągnąć do kolei następne grupy pasażerów.

Zdaniem Warszy w kierunku uregulowania powinny zmierzać też komercyjne przewozy dalekobieżne. Rozwiązanie, ku któremu obecnie skłania się MI, to trasy predefiniowane. Według wzoru sprawdzonego w Hiszpanii organizator miałby przygotowywać pakiety, wygrywane przez poszczególnych przewoźników na długie okresy, np. 5 lub 10 lat. – Oferta ma być z jednej strony stabilna, z drugiej – atrakcyjna dla pasażerów i przewoźników – przekonywał przedstawiciel resortu. Wszystko to ma się odbyć bez zamknięcia otwartego dostępu, tak by każdy z przewoźników mógł też proponować oferty krótkookresowe.

CUPT: Czerpiemy z doświadczeń marszałków

Samo CUPT reprezentowała w debacie dyrektor Joanna Lech. – Intensywnie pracujemy nad tym, by po otwarciu rynku w 2030 r. było inaczej i lepiej. Doświadczenia innych krajów wskazują, że tak właśnie będzie – zapewniła. Trwa opracowywanie specyfikacji przyszłego przetargu (w istniejących ramach prawnych), który ma ukształtować rynek. Nie ustalono na razie konkretnego kształtu pakietów, co będzie wymagało pogłębionych analiz. – Zależy nam na uzyskaniu dużego zainteresowania przewoźników, które pozwoli osiągnąć lepszą jakość w lepszej cenie – podkreśliła Lech.

Centrum bazuje na doświadczeniach samorządów wojewódzkich, konsultując się z nimi i analizując ich przetargi przewozowe. – Widzimy dużą rolę Krajowej Izby Odwoławczej w kształtowaniu rynku – to w wyniku odwołań do przetargów są wprowadzane nowe zapisy. Staramy się minimalizować ryzyka – zastrzegła szefowa CUPT. Jak zapewniła, nie będzie przeszkód do ogłoszenia przetargu (lub przetargów) w zaplanowanym terminie. Warto przypomnieć, że chęć startu w nich wyraził już RegioJet.

– Jesteśmy jeszcze na etapie dookreślania zakresu obowiązków KZT. Nie wiadomo, czy będzie w naszej gestii np. ustalanie taryfy czy planowanie siatki połączeń, ale dostęp do taboru – z pewnością tak. Cel na 5 lat to wsparcie MI w przygotowaniu przetargów. Mamy kompetencje organizacyjne i zespół, który przez wiele lat tworzył zintegrowany model ruchu. Zespół Michała Jasiaka będzie wspierał nas na kolejnych etapach – kontynuowała Lech. Podstawowym zadaniem CUPT pozostanie przy tym wydatkowanie środków unijnych.

– Musimy wzmocnić relację między dokumentami mającymi wpływ na rozkład jazdy, takimi jak plan transportowy i operacyjne rozkłady jazdy. Do tego proces inwestycyjny mocno determinuje ostateczny kształt rozkładu. Skoro budujemy nowe linie, musimy zrobić to sieciowo w skali całego kraju: przyjęcie horyzontu 2035 wynikało z prac nad projektem linii dużych prędkości „Y” – uzupełnił wspomniany wcześniej Michał Jasiak (w momencie debaty – jeszcze przed przejściem z CPK do CUPT). Proces ma być ewolucyjny, dlatego w projekcie HRJ uwzględniono także wcześniejsze daty.

PLK: Niewykorzystane wnioski utrudniają zarządzanie

Michał Gil z PKP PLK rozważał kwestię optymalnego wykorzystania dostępnej przepustowości oraz jej zwiększania. – Zastanawiamy się, co robić, by otwarty dostęp nie był tyko pulą tras do wykorzystania, ale by te pociągi rzeczywiście kursowały. Nie jesteśmy w stanie dostosować przepustowości do nieskończonej liczby wniosków – a teraz w praktyce tak to wygląda. Nadzieję dają prace nad Horyzontalnym Rozkładem Jazdy z predefiniowaniem bardzo dużego pakietu tras do wykorzystania na zasadzie analogii – ocenił. Nadal jednak trudno będzie pogodzić coraz większy ruch szybkich pociągów z również rosnącymi przewozami o charakterze aglomeracyjnym i regionalnym.

– Najlepsze możliwości regulacji przepustowości daje model niemiecki z jednolitą ceną za przejazd pociągu niezależnie od długości składu. Daje to dużą motywację do wydłużania składów i obniżania cen, by je zapełnić – ocenił prezes RegioJet Radim Jančura. Rolą państwa jest też, jego zdaniem, refundowanie ulg przewozowych. Podobnie jak szef Leo Express Peter Koehler, opowiedział się zdecydowanie za jak najszerszym stosowaniem formuły otwartego dostępu i wolnego rynku w przewozach.

Gdy przewoźnik pasażerski lub towarowy zgłasza potrzebę przewozową, zarządca infrastruktury szukamy najbardziej korzystnego ekonomicznie sposobu jej zaspokojenia: w grę wchodzi zmieszczenie jej na istniejących torach, ich modernizacja lub budowa nowej linii. – Musimy określić model odpowiadający na potrzeby rynku. Przy organizacji transportu miejskiego pracuje w największych miastach po kilkaset osób. Na szczeblu państwa taki organ, którym będzie KZT, też jest potrzebny. Będzie to istotny integrator także dla samorządów wojewódzkich i miejskich – uznał Gil.

UTK: Coraz mniej czasu

Wiceprezes Urzędu Transportu Kolejowego Marcin Trela zwrócił uwagę, że czasu na działanie pozostało niewiele. – Organizator musi ogłosić zamiar rozpisania przetargu z wyprzedzeniem. Moim zdaniem ten czas już nadszedł. Jeśli będzie wiele ofert, należy spodziewać się wielu odwołań – procedura będzie długa i skomplikowana – argumentował. Również obowiązkowe zaopiniowanie przez UTK planu transportowego będzie wymagało czasu.

Jak dotąd UTK wydał 200 takich decyzji dla kilkunastu aplikantów (niektóre obowiązują nawet do 2035 r.), a dwa wnioski są w trakcie procedowania. – Mamy pomysły na uproszczenie tego procesu – proponowaliśmy to Ministerstwu już w 2023 r. Można np. zastanowić się, czy nie wydłużyć okresu obowiązywania z 5 lat np. do 10. Jeśli nie ma wniosku o badanie równowagi ekonomicznej, proces może być bardziej elastyczny. Jakość składanych wniosków jest o wiele lepsza niż na początku – ocenił Trela. Z drugiej strony również polscy przewoźnicy, budując potencjał w kraju, powinni być gotowi do konkurowania na innych otwartych, konkurencyjnych rynkach.

Czescy przewoźnicy prywatni chwalą Polskę

Ze względu na rozpoczęte niedawno na większą skalę przewozy komercyjne w Polsce – i przystąpienie do bezpośredniej konkurencji z PKP Intercity – szczególnie interesującą częścią dyskusji były wypowiedzi przedstawicieli RegioJet oraz Leo Express. Prezes RegioJet Radim Jancura podzielił się doświadczeniami z pierwszych dni kursowania pociągów Kraków – Warszawa. – Liczba pasażerów rośnie, choć powoli. Nie zainwestowaliśmy jeszcze ani złotówki w działania marketingowe! – podkreślił. Obecne przewozy są także okazją do przeszkolenia personelu przed planowanym na grudzień dużym rozszerzeniem siatki połączeń.

Debata na Trako miała miejsce w przeddzień 14. rocznicy uruchomienia połączeń RegioJet w Czechach. Zdaniem Jančury charakter pierwszej obsługiwanej linii (z Pragi do Ostrawy – dłuższej, ale bardzo podobnej do trasy Kraków – Warszawa) oraz grono konkurentów (najpierw państwowe Koleje Czeskie, później też Leo Express) pozwala prognozować na tej podstawie rozwój sytuacji w Polsce za 14 lat. – Początkowa średnia cena biletu wynosiła 600 koron, dziś jest to – z uwzględnieniem inflacji – ok. 300 (odpowiednik 50 zł). Konkurencja jest bardzo dobra dla pasażerów. Chętnie pomożemy PKP Intercity: nowy operator to nowy sygnał i motywacja do rozwoju – przekonywał szef RJ. Według niego już sama zupełnie inna strategia prywatnego przewoźnika (widoczna m. in. w sferze cateringu) może zachęcić część podróżnych, którzy chcą doświadczyć czegoś nowego. Przewagą spółki ma być także lepsza efektywność kosztowa, i to mimo dwukrotnie liczniejszego niż w PKP Intercity personelu pokładowego (8 osób).

– Leo Express uruchamiał już pociągi z Pragi do Wrocławia. Doświadczenia były bardzo pozytywne: popyt okazał się tak duży, że zabrakło miejsc w taborze. Chcemy wrócić do obsługi tej trasy – stwierdził z kolei prezes Leo Express Peter Koehler. Na linii Kraków – Warszawa firma oferuje bardzo niską cenę wyjściową (3 zł), jej przewagą jest też krótszy od RegioJet czas przejazdu (2 h 20 min). – RJ chce być największym przewoźnikiem w Czechach, a my – w Europie. Jesteśmy zadowoleni ze stanu infrastruktury w Polsce i uważamy, że pasażerów w kraju będzie przybywało: średnia długość podróży na głowę mieszkańca jest wciąż znacznie mniejsza niż w Czechach. Wzrost może być jeszcze większy niż dotychczasowy – nawet do poziomu austriackiego – stwierdził Koehler, uznając nasz kraj za „szalenie obiecujący rynek”. Tabor spółki jest na razie niewielki – prezes przypomina jednak o planach związanych ze składami Talgo od Renfe, deklaruje też otwartość na współpracę m. in. z polskimi producentami – Pesą czy Newagiem.

PKP Intercity: Nie boimy się konkurencji

Jak odnosi się do tego „zasiedziały” operator? – Przez cały czas działamy na rynku konkurencyjnym – konkurujemy z samochodami, autobusami oraz lotnictwem. Badamy rynek i otoczenie konkurencyjne. Teraz pojawia się konkurencja na torach. Podstawowy czynnik wzrostu to poprawa komfortu podróży i oferta przewozowa: cykliczny rozkład i powtarzalne relacje to dla pasażera pewność podróży. Do tego dodajemy szerokie spektrum usług – stwierdził Marek Rudzianiec z PKP Intercity. Jak przyznał, tempo przyrostu liczby podróżnych w ostatnich latach zaskoczyło samą spółkę.

Choć firma skupia się przede wszystkim na przygotowaniach do otwarcia rynku w ruchu krajowym, nowe wagony i lokomotywy PKP Intercity będą homologowane też w państwach sąsiednich. – W dalszej przyszłości nie wykluczamy wejścia na rynki za granicą – międzynarodowe, ale też połączenia krajowe – zasygnalizował Rudzianiec. Było to jeszcze przed pojawieniem się informacji o planach obsługi połączeń polskiej spółki łączących m. in. Pragę z Ostrawą.

Doświadczenia zagraniczne: Trzeba być elastycznym

Zalecenia dla Polski sformułowali podczas debaty także zagraniczni eksperci z Włoch i Hiszpanii. Andrea Giuricin z Uniwersytetu w Meiolanie przypomniał, że kiedy w latach 2009-2012 na włoskie tory wchodził (z trudem) pierwszy prywatny operator, nikt nie wierzył liberalizację rynku. Po kilkunastu latach okazało się jednak, że na liniach łączących m. in. Rzym z Wenecją i Bolonią łączna liczba pasażerów wzrosła o 130%, a ceny spadły – i to mimo wzrostu gospodarczego większego niż w Polsce. – Trenitalia nie tyko nie straciła, ale zwiększyła przychody. Italo zaś dodało do systemu prawie 25 mln nowych pasażerów – podkreślił Giuricin. – Ważne, by iść w kierunku dostępu otwartego – i uczyć się w trakcie, zachowując elastyczność, bo nie wiemy, jaka będzie ewolucja podaży i rozwój innych środków transportu – radził.

Prof. Juan Montero z Uniwersytetu w Madrycie przypomniał, że w jego kraju początkiem liberalizacji był rok 2021. – Zorganizowanie się 3 konkurentów na głównych korytarzach KDP potrwało ok. 18 miesięcy. Najpierw powstała infrastruktura, potem wprowadzono konkurencję. Dziś mamy o 71% więcej miejsc siedzących, większą częstotliwość, liczba pasażerów wzrosła o 66%, a w niektórych korytarzach podwoiła się w 15 miesięcy – podał dane naukowiec. Również średni poziom cen spadły jest dziś o 44% niższy (z uwzględnieniem inflacji). Przez 10 lat dodatkowy przychód zarządcy infrastruktury wyniesie, według szacunków, 2 mld euro. Jak jednak niedawno pisaliśmy przewoźnicy – mimo przyciągania kolejnych pasażerów – ponoszą straty finansowe. Według prof. Montero Polska powinna wysyłać do rynku klarowne sygnały o dostępności infrastruktury.